Célula do Metro apela ao 2 de Março

Aos Trabalhadores do Metropolitano

A Célula do PCP no Metropolitano de Lisboa afirma, que tal como nas restantes empresas públicas, também no Metro tem sido desenvolvido, há mais de 30 anos por sucessivos governos do PSD/CDS e PS, um processo com vista a criar as condições que permitam as melhores condições para a sua privatização no todo ou em partes.  

É para concretizar esta estratégia que o Governo e o seu Conselho de Gerência desde há anos que
Se multiplicam as reestruturações, criando mais e mais cargos de direcção cada vez mais bem pagos e entregam crescentemente serviços a terceiros. Entre 1997 e 2006, enquanto a rede do metro se expande de 20,6 km para 35,6 km e passa de duas linhas para quatro em operação e consequentemente aumenta o número de estações de 30 para 48, reduzem-se 403 postos de trabalho e degradam-se as condições de trabalho, afectando de forma grave a segurança de circulação e a qualidade do serviço prestado pelo Metropolitano.

Os sucessivos Governos e CG’s levam à prática (deliberada e conscientemente) uma política que prejudica a Empresa na distribuição das verbas do Passe Social, privilegiando os operadores privados (já existentes) conforme reconhece o Tribunal de Contas na Auditoria de 2001 que efectuou às contas do Metropolitano, e dotam a Empresa com indemnizações compensatórias insuficientes face ao serviço público que desenvolve e está obrigada a prestar conforme reconhece a Comissão Inter-Ministerial de Análise às Contas Públicas no seu Relatório de Julho de 2002. E é ainda por esta estratégia privatizadora que o Governo e o seu Conselho de Gerência apostam na destruição do Acordo de Empresa, negociado ao longo de 30 anos com os trabalhadores, procurando arrasar com os direitos dos trabalhadores em mais este sector de actividade e tornar deste modo a Empresa mais apetecível aos privados.

Uma eventual privatização do Metropolitano, à semelhança de todas as outras privatizações efectuadas até hoje, implicaria um aumento de custos directos para todos os utentes, a progressiva degradação do serviço e o aumento dos custos indirectos e implicaria o agravamento do défice das contas públicas fruto da consequente diminuição de impostos recebidos e do aumento das comparticipações do Estado.

A ofensiva contra os direitos dos trabalhadores é geral, pretende nivelar "por baixo" os seus direitos e rendimentos, e cada derrota desta ofensiva é uma vitória para todos os trabalhadores.

O Orçamento de Estado para 2007 e as medidas já tomadas nestes dois meses, com o brutal aumento do custo de vida e, na generalidade dos casos, a redução dos salários reais, o encerramento de empresas com os respectivos despedimentos, bem como a ofensiva contra as funções sociais do Estado, com particular destaque para a área da saúde e do medicamento, da educação e ensino, o bloqueamento da contratação colectiva entre outros nada augura de bom para os trabalhadores portugueses. Vem recentemente o Governo do PS, contando com a prestimosa ajuda do Presidente da República, proclamar qual benesse para os trabalhadores portugueses a flexisegurança, por detrás de “bonitas” palavras, esconde-se a real pretensão de promover os despedimentos sem justa causa, precarizar ainda mais as relações laborais, acentuar o modelo de baixos salários e de uma mão-de-obra pouco qualificada e atacar ainda mais os direitos e a contratação colectiva.   

A luta dos trabalhadores do Metro em defesa do seu AE é uma luta que, pela sua importância, dimensão e firmeza dos trabalhadores tem repercussões muito para além da empresa e dos seus trabalhadores. É um exemplo para outros trabalhadores, e é uma demonstração da força com que o patronato, Administrações e Governo encaram esta situação. Uma vitória dos trabalhadores do Metro será uma forte derrota para o patronato e Governo e um poderoso impulso à luta em defesa dos seus direitos para uma imensa maioria de trabalhadores.

E é com razões acrescidas que os comunistas do Metropolitano de Lisboa apelam a todos os trabalhadores, às suas famílias e amigos para que participem em força na GRANDE JORNADA DE LUTA DIA 2 DE MARÇO, PROMOVIDA PELA CGTP-IN, PELAS 14.30 H. NOS RESTAURADORES.

Contra o custo de vida, pela melhoria dos salários e pela defesa e dinamização da contratação colectiva;

Pelo emprego com direitos, contra o desemprego, contra a precaridade e as teses da “ flexisegurança”;

Em defesa das empresas públicas e dos serviços públicos de qualidade, contra as privatizações.

TEMOS RAZÕES DE SOBRA PARA PROTESTAR !

SÓ VENCE QUEM LUTA!

NO DIA 2 de MARÇO, JUNTOS VAMOS LUTAR PELA MUDANÇA DE POLÍTICA!

O Secretariado da Célula do PCP
no Metropolitano de Lisboa                                                                             Fevereiro de 2007

Não à privatização da ANA

COMUNICADO

Não à privatização da ANA

Face às  decisões agora anunciadas pelo Governo/PS relativamente à privatização da ANA – Aeroportos de Portugal SA, associando-a à construção e gestão por privados do novo Aeroporto de Lisboa na OTA, o PCP considera que estamos perante uma grave submissão do interesse nacional aos objectivos do grande capital nacional e estrangeiro.

O PCP relembra que o Estado Português criou a ANA em 1979, atribuindo-lhe as responsabilidades das infra-estruturas aeroportuárias, controlo de tráfego aéreo, áreas de enorme interesse público e associadas à segurança e soberania do País. Desde então a ANA tem revelado ser, não só um instrumento adequado para o serviço público de apoio à aviação civil, como a mais importante fonte de receitas para o Estado neste sector.

Durante este período a ANA alcançou um excelente desempenho com resultados crescentemente positivos. Só na década de 90, realizou um volume global de investimentos de mais de 88 milhões de contos e obteve mais de 45 milhões de contos de resultados líquidos positivos, com um volume de negócios que ultrapassava, à data, os 50 milhões de contos por ano. Em 2005 processou, no conjunto dos sete aeroportos que são da sua responsabilidade, cerca de 20,3 milhões de passageiros e 221.894 aeronaves e atingiu resultados de 32,4 milhões de euros e um volume de investimentos de 124,4 milhões de euros.

O PCP reafirma que não há nenhuma razão nos planos financeiro, económico ou político  que justifique a decisão de privatização da ANA.

Ao associar a privatização da ANA à construção de um novo Aeroporto de Lisboa, o governo quer criar a ilusão de que realiza o “milagre” de um encaixe financeiro no imediato e garante a infraestrutura (Aeroporto) no futuro quase sem custos para Estado, quando na verdade, o que está em causa, é a transferência para os privados da principal fonte de receitas que suportará a construção do novo Aeroporto de Lisboa, com a inegável desvantagem de transferir este património do domínio público para o privado. Ou seja como diz o nosso povo: o Governo quer garantir ao capital privado “todos os aeroportos no saco e o aeroporto da OTA no papo”.

Neste quadro, o PCP reafirma o carácter estratégico e de inquestionável interesse público que o sector da aviação civil, aeroportos e navegação aérea tem para o país, pelo que, considera o seguinte:

- Pôr fim imediato ao processo de privatização da ANA, mantendo a sua unidade estrutural e o estatuto de Empresa Pública de capitais integralmente detidos pelo Estado.

- Que o novo aeroporto de Lisboa, seja inteiramente público e gerido pela ANA, que a sua localização seja definida de acordo com interesse nacional e integrado harmoniosamente na rede nacional de transportes, de plataformas logísticas e interfaces multimodais de transportes, ouvindo para tal o Conselho Superior de Obras Públicas, os Órgãos da Área Metropolitana de Lisboa e as estruturas representativas dos trabalhadores do sector ou com eles correlacionados.

- Que a modernização e ampliação dos restantes aeroportos e aeródromos nacionais não seja casuística e tenha por base a elaboração de um plano integrado de forma a garantir que estes estejam aptos a responder às necessidades e dimensionamento futuro.

No quadro da sua intervenção, o PCP tudo fará para pôr termo a esta escandalosa alienação do interesse e do património público e solidariza-se com a luta dos trabalhadores na defesa da ANA como empresa pública.

Janeiro / 2007, Célula do Partido Comunista Português na ANA

Defender o caminho de ferro ao serviço do povo e do país

Portugal precisa, o PCP Propõe
“Defender o caminho de ferro ao serviço do povo e do país”

I – Enquadramento.

O transporte ferroviário, é parte integrante e estruturante de um verdadeiro sistema de transportes, quer pelo papel estratégico que tem na vida económica do País, assegurando a circulação de mercadorias e bens, e a mobilidade dos trabalhadores e populações, quer pelo peso que tem em termos do investimento, quer ainda pelo importante e essencial papel que representa no incremento do serviço público de transportes, com enormes benefícios para o ambiente e para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.

Foi tendo presente este papel estratégico do transporte ferroviário no desenvolvimento e na recuperação económica do País, que em 1975 este foi objecto de importantes nacionalizações, que visavam entre outros objectivos, uma planificação sectorial integrada ao serviço das populações, do progresso e desenvolvimento social e económico.

É pois facilmente perceptível porque razão, este importante e estratégico sector foi, desde a primeira hora, um alvo da ofensiva contra-revolucionária, que vem sendo desenvolvida há mais de 30 anos, pelos diferentes e sucessivos governos do PS, PSD e CDS, em clara submissão aos interesses da recuperação capitalista.

É neste contexto que o actual Governo do PS apresentou recentemente por ocasião da comemoração dos 150 anos do início da actividade ferroviária em Portugal, um documento intitulado de “opções estratégicas para o caminho de ferro”, que no essencial constitui uma "simulação de plano”, pois não passa da repetição de posições anteriormente divulgadas, tendo como questão central a alta velocidade e a liberalização e privatização do tráfego de mercadorias no imediato e de passageiros progressivamente.

II – O papel e importância do sector na economia nacional.

A política de transportes deve ser coerente no todo nacional e nas relações com o estrangeiro, deve ter um carácter estratégico, com especial destaque para as deslocações pendulares dos trabalhadores e das populações em torno das grandes cidades, nas relações interurbanas e para o transporte de mercadorias, devendo também assentar esta estratégia em fortes e eficazes empresas do sector público.

Em sentido contrário, constata-se que, numa linha de continuidade com a política do PSD e CDS/PP, o Governo do PS assenta a sua acção na segmentação de empresas, na diminuição da oferta de transporte, na entrega de serviços a terceiros, visando a privatização de empresas ou parte delas, colocando deste modo no controlo dos privados as alavancas fundamentais do sector dos transportes. O Governo avança uma política manifestamente anti-social, assente no aumento da exploração dos trabalhadores, no aumento das tarifas e na redução do serviço público prestado às populações.

Em simultâneo, investe em infra-estruturas, material circulante e outros equipamentos, apenas com a finalidade da criação de condições para entrega das empresas ao grande capital.

A CP e todas as empresas que dela resultaram (constituem aquilo que é hoje o sector ferroviário), foram o alvo principal destes ferozes ataques mas, apesar disso, o caminho de ferro ainda se estende por todo o País e continua a ser um serviço de características eminentemente sociais, assentando fundamentalmente no serviço regional e no serviço suburbano, mas com componentes fundamentais ao nível do serviço interurbano e de longo curso e ao nível do transporte de mercadorias.

O caminho de ferro, pela sua característica de transporte de grandes massas de passageiros e de mercadorias, deve dar um contributo importante para a eliminação das assimetrias regionais e ter uma importância determinante para o ordenamento equilibrado do território.

III – A OFENSIVA PRIVATIZADORA.

A ofensiva privatizadora é um elemento nuclear da política de direita que tem sido desenvolvida nos últimos 30 anos por sucessivos governos e que actual governo do PS prossegue e aprofunda e que teve como resultado no sector ferroviário:

- O desmembramento da CP e a sua pulverização em dezenas de empresas com o consequente empolamento de administrações e administradores, com as respectivas mordomias e custos.

- Encerramento de linhas, ramais e estações.

- Desguarnecimento galopante de estações, mesmo quando têm serviço ferroviário, deixando-as abandonadas sem apoio para os utentes.

- Abate de elevadas quantidades de material circulante, mesmo em bom estado de conservação ou com operações de manutenção e reparação recentes.

- Redução brutal de trabalhadores, ataques sistemáticos aos seus direitos e garantias, provocando a desmotivação e as condições objectivas para cederem à chantagem para saírem das empresas.

- Redução de serviços e de comboios, potenciando a utilização do transporte próprio, assim como o recurso às rodoviárias privadas.

- Criação de condições subjectivas e objectivas para colocar em risco a segurança, como consequência de todas as “malfeitorias” acima referidas.

- Com esta política de destruição, a rede ferroviária nacional passou dos 3616 Km, para os actuais 2839 Km, o número de trabalhadores ferroviários diminuiu de 27000 em 1976 para cerca de 11.000 em 2005 (em todo o sector).

Considerando as três principais empresas do sector (CP, REFER e EMEF) os trabalhadores representam cerca de 3,9 trabalhadores por quilómetro de linha, valor inferior à média da União Europeia.

O peso dos custos com pessoal na totalidade dos custos situa-se à volta dos 32%, valor que é extremamente baixo.

A par destas medidas, assiste-se a um aumento da precariedade, aumenta o trabalho extraordinário, os salários crescem abaixo da inflação, degradando sistematicamente o seu valor, face ao aumento do custo de vida.

Simultaneamente, desenvolve-se um forte ataque aos direitos dos trabalhadores, há uma intensificação da flexibilização e da polivalência e são diminuídos ou retirados direitos sociais, tais como concessões de viagem, infantários, cantinas, colónias de férias, etc.

O Desmembramento da CP

O desmembramento da CP é uma das fases do processo de criação de condições para a privatização. Iniciou-se com os primeiros governos do PS, continuou com os governos do PSD, em que se retiraram importantes áreas à empresa: tais como a reparação e manutenção do material circulante e barcos; o transporte fluvial entre o Terreiro do Paço e o Barreiro; o transporte de pequenos volumes; os estudos e projectos de engenharia e infra-estruturas; a formação e a medicina no trabalho, que passaram respectivamente para a EMEF, Soflusa, TEX, Ferbritas e Fernave.

No entanto, foi com os governos do PS que o desmembramento assumiu maiores proporções, traduzindo-se em “partir” a empresa ao meio, retirando-lhe uma área vital para o seu funcionamento como sistema de transportes, a infra-estrutura, e criando a REFER.

Esta medida, acompanhada da criação do INTF (Instituto Nacional do Transporte Ferroviário) foi decidida pelo governo do PS em 1996 e veio sendo implementada até finais de 1998, concretizando-se a separação total a partir de 1999.

Passou-se assim, de uma empresa pública, a CP, com um Conselho de Gerência, a 16 empresas e um Instituto, o Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF), com outras tantas administrações, totalizando cerca de 50 administradores, isto é, cerca de 10 vezes mais.

O INTF, cujo papel se traduziu até agora fundamentalmente na preparação e formalização do contrato que favorecia escandalosamente a Fertágus, sem pagar qualquer taxa pela utilização da infra-estrutura e na imposição arbitrária à CP do pagamento de uma taxa elevadíssima.

Em 1996, último ano da CP enquanto empresa com a totalidade da infra-estrutura e a exploração, ela tinha 13624 trabalhadores, transportou 177 milhões de passageiros e 7,9 milhões de toneladas, teve um resultado líquido negativo de cerca 360 milhões de euros e indemnizações compensatórias de cerca 102,5 milhões de euros.

Os resultados da política de direita que levou ao desmembramento em 1996 da CP em duas empresas, CP e REFER, estão à vista.

Em 2005 ambas as empresas totalizam 8600 trabalhadores, isto é, menos 37% do que 1996.A produção de passageiros em 2005 é de menos 46,4 milhões de passageiros transportados, embora a de mercadorias tenha subido de 1,7 milhões de toneladas transportadas. A produção total da CP, medida em unidades quilómetro, que resulta da soma de passageiros quilómetro com toneladas quilómetro, em vez de aumentar, baixou de 526 milhões, isto é, menos 8%.

O défice em 2005, no conjunto das duas empresas, é de cerca de 360 milhões de euros.

As indemnizações compensatórias que em 1996 (governo do PSD) tinham sido de 102,5 milhões de euros, em 1997 (com o governo do PS) baixaram para 62,5 milhões de euros, quando devido à inflação deveriam obrigatoriamente ter subido, e em 2005 ainda baixem mais, atingindo o valor de 53 milhões de euros.

Crescem as preocupações com a estratégia da CP relativamente à EMEF, empresa que resultou do desmembramento da CP, para assegurar a manutenção e a reparação de todo o material circulante ferroviário, que em vez de ser apoiada e incentivada por esta, foi frequentemente denegrida publicamente.

Sendo esta actividade fundamental para a fiabilidade e a segurança ferroviária na sua componente material circulante, seria lógico, sério e profissionalmente rigoroso, que a empresa fosse dotada dos meios humanos e técnicos adequados para o garantir, nomeadamente ao nível da engenharia e da inovação.

A política de redução de trabalhadores, a permanente afronta aos seus direitos e carreiras, o recurso a empreiteiros e multinacionais, associada a uma política de abate sistemático de material circulante por parte da CP, é geradora de problemas de segurança na circulação.

Os ciclos de manutenção do material circulante devem ser reavaliados de uma vez por todas, numa perspectiva técnica e de segurança e não numa perspectiva economicista, como impõe a CP, como consequência da fixação de preços inferiores aos custos. Por isso, o Conselho de Gerência da CP, a Administração da EMEF e o Governo, assumem todas as responsabilidades que poderão decorrer de acidentes por questões do material circulante.

A Política Ferroviária da UE

A União Europeia, na senda da sua política de favorecimento ao capital transnacional, das alavancas fundamentais da economia, nas quais se insere o caminho de ferro, fez sair já três “pacotes” de directivas, que apesar de conter alguns aspectos técnicos a salientar, estão enquadrados em perspectivas políticas erradas e condenáveis, que no essencial, criam as condições e promovem a entrada do capital privado, primeiro ao nível das mercadorias e, finalmente, ao nível dos passageiros no transporte ferroviário.

A União Europeia pretende cada vez mais proporcionar que empresas de um país possam concorrer a concessões de serviço público de outro país. É um processo que visa permitir que os interesses transnacionais, que comandam a política comunitária, se instalem onde lhes der mais lucro, independentemente do interesse nacional. O PCP opor-se-á claramente no Parlamento Europeu, a todas as propostas que visem a privatização dos serviços públicos.

A política de direita do PS ao longo dos tempos revela um profundo enfeudamento e seguidismo da UE, como se verifica na aplicação da Directiva 91/440 que apenas obrigava à separação contabilística e não estrutural das empresas como foi feito, retirando as infraestruturas à CP, criando a REFER, quando em toda a União Europeia só 6 países adoptaram este caminho de uma empresa para a infra-estrutura e outra para a exploração.

O Governo do PS

O Governo do PS prosseguindo uma política de direita ao serviço do grande capital nacional e transnacional aponta no seu programa de governo para o sector ferroviário uma linha assente na continuação dos desmembramentos, privatizações, despedimentos, supressões, aumentos tarifários, etc.

Sobre a alta velocidade prossegue uma linha de rumo nos moldes errados que vem há muito sendo desenvolvida, como prolongamento das linhas espanholas, a reboque dos grandes interesses da banca e dos grupos económicos e das empresas de construção civil. Acrescentando que “o restante transporte de passageiros e de mercadorias será progressivamente solucionado através da eliminação dos estrangulamentos da rede existente” e referindo também, para todo o Sector Empresarial do Estado, que irá determinar a “redução dos custos e a optimização dos recursos, recorrendo, nomeadamente, a reestruturações orgânicas e funcionais”.

É neste sentido que o Conselho de Gerência da CP fala em nova organização, transformando as unidades de negócio em empresas autónomas, para posterior privatização daquelas que interessem aos privados.

Foi também com este objectivo que a REFER criou a REFER – Telecom e se preparam acções com o mesmo sentido em outras áreas.

Recentemente aquando da comemorações dos 150 anos do Caminho de Ferro, o Governo avançou para mais uma das suas operações de propaganda. O que na realidade que foi anunciado como sendo "Orientações Estratégicas" para o Sector Ferroviário, não consegue ocultar a ausência de "Orientações Estratégicas para o Sector de Transportes" que dê resposta às necessidades do país, das populações e dos trabalhadores

Nos objectivos Estratégicos agora anunciados, o governo determina “Melhorar a eficiência do Sistema de Transportes” e “Aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes”.

Que Sistema de Transportes? Quais são os seus objectivos? Como é que cada modo de transporte e cada operador contribui para esse Sistema? Deveria ser essa a primeira questão, definir rigorosamente o que deve ser o Sistema de Transportes, mas a isto o governo não responde.

De todo o documento, o que sobressai da estratégia do governo, é que este, está mais interessada em desenvolver as “linhas de negócio” favoráveis à entrada dos privados (parcerias público-privadas) – exploração e infra-estruturas - do que em dar resposta aos problemas existentes.

A perspectiva que se tornou mais clara de privatização do transporte de mercadorias – criação de empresa autónoma - é um passo nesse sentido, assim como, o “reforço progressivo da autonomia das diversas unidades de negócio” aprofundam o desmembramento da empresa, com os resultados que estão à vista.

A hierarquização da rede ferroviária nacional continua a ser feita de modo a continuar a beneficiar o eixo litoral, em detrimento do interior do País, de que é exemplo a rede complementar e, em especial, a rede secundária.

A sobrevalorização dos aspectos relacionados com a alta velocidade, não consegue ocultar que os sucessivos governos fizeram, foi promover o asfixiamento de diversas linhas reduzir e degradar a oferta, para obter o pretexto para encerrar linhas e estações, prejudicando os utentes e as populações e conduzido ao isolamento diversas regiões do país.

O enquadramento institucional agora divulgado, com a extinção do INTF, e a criação do IMTT, com uma Unidade de Regulação Ferroviária e um Gabinete para Investigação de Acidentes, deixa tudo na mesma continuando a não responder às necessidades do sector.

A interoperabilidade técnica, para a operação com a Espanha e restantes países da Europa, questão fundamental do ponto de vista técnico é vista, não como uma peça fundamental para “o desenvolvimento do transporte ferroviário”, mas como uma oportunidade a aproveitar, para a coberto desta possibilidade técnica facilitar a penetração do grande capital no caminho de ferro.

IV – A luta dos trabalhadores.

Esta caminhada contra o caminho de ferro só não foi mais longe porque teve sempre pela frente a luta firme, decidida e consequente dos trabalhadores ferroviários, sob a orientação e direcção do Sindicato Nacional dos Trabalhadores Ferroviários e das Comissões de Trabalhadores, apesar do boicote e das tentativas de desmobilização da UGT, em conluio com a política de direita dos sucessivos governos.

Os trabalhadores ferroviários sentem de há muito nas suas condições de trabalho e de vida os efeitos da política de direita dos governos do PS, PSD e CDS/PP.

- Desvalorização dos salários e redução do poder de compra dos trabalhadores;

- Aumento da jornada de trabalho;

- Redução da garantia de um salário condigno com através da criação de prémios e abonos irregulares;

- Ataque à contratação colectiva e tentativa descaracterização dos AE’s;

- Tentativa de retiradas de direitos e desregulamentação das relações de trabalho;

Com a entrada em vigor do Código de Trabalho e a partir de uma interpretação maximalista, procuram abusivamente transformar os serviços mínimos, que os sindicatos sempre asseguraram, em serviços máximos, tentando por em causa o direito à greve no sector.  

Para tal todas as ameaças e chantagens têm sido utilizadas, em particular na CP, onde os trabalhadores, ilegalmente, têm sido colocados em falta injustificada por cada período de greve que façam.

Mas a luta tem obrigado a recuos importantes por parte dos governos, que têm procurado, por todos os meios, limitar o direito à greve constitucionalmente consagrado.

A negociação da contratação colectiva tem sido bloqueada pelos governos e administrações, que numa linha de ataque aos salários, têm procurado impor a redução dos salários reais.

Perante a não cedência dos trabalhadores, avançam com discriminações, aplicam actos de gestão com valores inferiores à inflação e deixando de fora, cláusulas de expressão pecuniária que têm uma forte influência no vencimento global dos trabalhadores.

Quanto a outras matérias da contratação colectiva ou revisão dos Regulamentos de Carreiras estão paradas, apesar de diversos compromissos no sentido da sua negociação, com excepção da REFER, onde a marcação de uma greve obrigou a Administração a avançar com as propostas com que se tinha comprometido.

Em torno da questão das dispensas trimestrais que constam nos AE’s das empresas, mesmo naqueles que resultam do AE/CP, na sequência do processo de desmembramento desta empresa tem as empresas tentado pôr em causa este direito, que devido à luta foi reposto em todas as empresas à excepção da REFER

A forte mobilização dos ferroviários tem garantido, que, apesar da forte ofensiva dos diferentes governos, os ferroviários mantenham, no essencial, os seus direitos conquistados pela luta ao longo de décadas.

O PCP os ferroviários comunistas e as suas organizações, estiveram desde a primeira hora na luta por melhores condições de trabalho e de vida e tem contribuído para a unidade na acção e o desenvolvimento da luta dos trabalhadores, e por um sector ferroviário ao serviço das populações, dos utentes e do País

Trabalhadores e Utentes a mesma luta

Os trabalhadores ferroviários e suas organizações têm reclamado uma mudança de política que as populações e o País precisam.

Os governos indiferentes à importância que os transportes assumem, nomeadamente os transportes públicos de passageiros, com particular realce para o actual de maioria PS, têm tomado e continuam a tomar um conjunto de decisões políticas que no essencial têm contribuído, não para suprimir os problemas com que os Utentes se debatem, mas sim, para os agravarem aumentando consideravelmente o custo das deslocações, eliminando circulações, degradando a qualidade de vida e bem estar das populações, particularmente para os que vivem no interior dos grandes aglomerados urbanos.

Nesta luta, cada vez mais, os utentes organizam-se, e lutam pela defesa do serviço público ferroviário. E a sua intervenção tem levado a que a CP recue e em vários casos os horários ainda respondem às necessidades dos utentes.

O PCP acusa a política de direita, de usar como argumento para justificar as suas opções, as dificuldades financeiras das empresas, e dos seus défices, e com isto enganar os portugueses.

O PCP afirma que a verdade é outra e bem diferente, e que os portugueses têm sido enganados!
– Pois na realidade são os Governos que, ao não cumprirem com as obrigações de dotar as empresa dos meios financeiros e técnicos necessários ao seu funcionamento, são responsáveis pelos problemas com que estas se confrontam conforme a Comissão Inter-Ministerial de Análise às Contas Públicas reconheceu no seu Relatório de Julho de 2002.

Mas como se isto não fosse bastante, as empresas Públicas de Transportes nomeadamente a CP são espoliadas em muitos milhões de euros na repartição das receitas do passe social a favor das empresas privadas de passageiros, nomeadamente do Grupo Barraqueiro que é o principal beneficiado.

Mais grave ainda é que os, (pretensos) defensores da livre concorrência, nem as próprias leis que dizem defender aplicam.

Como o exemplo da FERTAGUS e da travessia Ferroviária da Ponte 25 de Abril claramente ilustram onde a CP Operador Público que apresentava valores mais favoráveis, foi proibido de concorrer, para que este importante e estratégico investimento público fosse parar as mãos de um grupo privado, e como resultado dessa opção, se tenha colocado o Sistema de Transportes Públicos da Área Metropolitana, cada vez mais nas mãos do Grupo Barraqueiro.

Esta inaceitável opção resultou num claro favorecimento de um grupo privado do sector à custa do um investimento público, sendo tão escandaloso que nem sequer lhe foi exigido que ficasse dentro do sistema, nomeadamente, que o passe social Intermodal fosse valido na sua utilização, o que, com a CP, estava assegurado.

V – As propostas do PCP  

O PCP considera que a política que o País necessita, deve assentar num sistema de transportes públicos que responda às necessidades de mobilidade das populações e transporte de mercadorias e no qual o caminho de ferro desempenhe uma papel estruturante, contribuindo deste modo para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.

E reafirma que para se atingir este objectivo é necessário:

- Elaborar um Plano Nacional do Transporte Ferroviário, parte integrante do Plano Nacional de Transportes, que assente na prioridade absoluta ao serviço público, que seja a estrutura base da mobilidade das populações e o transporte de mercadorias, e em fortes empresas públicas;

- Parar a diminuição dos postos de trabalho e acabar com o trabalho precário, promovendo a integração nos quadros de efectivos das empresas; dignificar as carreiras e aumentar os salários dos trabalhadores ferroviários, para fazer face ao custo de vida; elaborar e desencadear um plano de formação permanente que garanta a preparação dos trabalhadores para responderem às exigências técnicas do futuro.  

- Assegurar a intermodalidade e complementaridade com os diversos modos de transporte, com adequados interfaces, terminais multi-modais e parques de estacionamento;

- Assegurar o desenvolvimento da rede ferroviária nacional, com destaque para a consolidação das linhas actuais para velocidades altas (até 220 Km/h), a modernização das restantes linhas convencionais e as linhas de alta velocidade, como um todo harmonioso e com as adequadas complementaridades e interfaces;

- Assegurar as ligações ferroviárias ao aeroporto Sá Carneiro e ao novo Aeroporto de Lisboa, no contexto do sistema ferroviário;

- Extinguir a RAVE e integrar a alta velocidade na REFER e na CP, Apostando na alta velocidade ferroviária, integrada de um modo coerente e harmonioso com toda a exploração convencional, de passageiros e mercadorias que assegure e facilite a mobilidade e acessibilidade dos passageiros, única perspectiva global correcta para o caminho de ferro do futuro;

- Garantir o serviço público ferroviário, com elevada qualidade, capacidade, conforto e preços sociais;

- Assumir o transporte ferroviário como de interesse estratégico e com uma fortíssima componente social, a qual representa hoje mais de 80% de passageiros transportados pela CP;

- Parar a ofensiva privatizadora das empresas ou parte delas, e manter no sector público todas as empresas do sector ferroviário e fazer o seu saneamento financeiro;

- Assegurar uma adequada política de investimento público, através do OE e a atribuição das indemnizações compensatórias devidas pelo ao serviço público que as empresas prestam, de modo a que a sua situação financeira seja equilibrada;

- Ter em perspectiva que se deve reforçar as empresas, com o objectivo de se caminhar de novo para uma única empresa de caminhos de ferro, com todas as suas componentes, com uma gestão eficaz, que garanta elevados níveis de qualidade de serviço e elevados padrões de segurança;

- A gestão deve pautar-se por ser eficiente, ágil e tecnicamente competente, e ao serviço da economia nacional.

- Acelerar os investimentos nas infra-estruturas e alargá-los a toda a rede ferroviária nacional, no sentido da sua modernização e da melhoria das suas principais características (duplicação, electrificação, sinalização, segurança, velocidades, etc.) Criando mecanismos de controlo dos investimentos, garantindo o cumprimento dos prazos e os padrões de qualidade;
Implementar o CONVEL onde for possível e criar outros sistemas de controlo automático de velocidade em todas as linhas e em todo o material, de modo a elevar os padrões de segurança;

- Valorizar o papel das estações no sistema ferroviário e dignificá-las perante os utentes e as populações;

- Aumentar a capacidade de intervenção da EMEF, aumentando e renovando os meios humanos e as condições de trabalho para reparar, modernizar e fazer a manutenção do material circulante com elevada qualidade, quer da CP quer para outras empresas ligadas ao sector ferroviário, quer em Portugal, quer no estrangeiro.

A Coordenadora Nacional do Sector Ferroviário
Lisboa 14 de Dezembro 2006

DEFENDER A AVIAÇÃO CIVIL AO SERVIÇO DO POVO E DO PAÍS

Portugal precisa, o PCP Propõe
PRODUÇÃO – EMPREGO – TRABALHO COM DIREITOS

DEFENDER A AVIAÇÃO CIVIL AO SERVIÇO DO POVO E DO PAÍS

I – Enquadramento

O sector da aviação civil nomeadamente, o transporte aéreo, aeroportos e a navegação aérea são parte integrante do sistema de transportes, que tem um papel estruturante e estratégico no funcionamento da economia e no desenvolvimento do País.

Em Portugal, com a Revolução de Abril e com a luta dos trabalhadores e do povo português pela elevação das suas condições de vida, a democracia na sua dimensão económica, social, política e cultural, conheceu um avanço extraordinário.

Foi neste contexto e tendo presente a prossecução e aprofundamento do regime democrático que o Estado, em 1975, chamou a si através das nacionalizações, o controlo de sectores fundamentais da economia como seja o dos transportes, visando entre outros objectivos, uma planificação sectorial integrada e ao serviço do objectivo, do progresso e desenvolvimento social e económico do país.

É pois facilmente perceptível a razão, porque desde a primeira hora este sector é um alvo da ofensiva privatizadora que vem sendo desenvolvida há mais de 30 anos em clara submissão aos interesses da recuperação capitalista pelos diferentes e sucessivos governos do PS, PSD e CDS.

Entre os problemas que afectam o nosso país, está o défice que temos na estrutura de transportes e logística, resultante das opções e acção politica dos governos do PS, PSD, e CDS que têm assumido responsabilidades governativas em Portugal nos últimos 30 anos assente na privatização e liberalização do sector e na sua subordinação aos interesses do grande capital com enormes prejuízos para o povo português e a para economia nacional.

É neste contexto que o governo PS anunciou um conjunto de decisões de fundo para o futuro do sector da Aviação Civil em Portugal como sejam a privatização da ANA, e da TAP, tem também um comportamento na negociação com Espanha sobre o controle de tráfego aéreo que não defende o interesse nacional e adensa as preocupações quanto ao futuro da NAV, lançou com grande mediatismo um documento intitulado “Orientações estratégicas para o Sistema Aeroportuário”, que não tem como preocupação o dotar o país futuramente de infra-estruturas aeroportuária modernas e com capacidade para responder ao crescimento do volume de tráfego e passageiros e às necessidades do pais, mas justificar a entrega do sector e desta estratégica empresa nacional ao grande capital.

II – O papel e importância do sector na economia nacional.

Portugal é um dos países mais periféricos da União Europeia com dois arquipélagos, (Açores e Madeira), considerados pela UE como ultra periféricos, tem uma economia em que o peso do turismo assume 8 % do PIB e representa 10% do emprego, tem um grande deficit na estrutura de transportes e logística como resultado de nunca ter definido um Plano Nacional de Transportes.

O sector da aviação civil em Portugal que abarca um conjunto de actividades muito diversificadas nomeadamente: o transporte aéreo de passageiros; carga e correio; assistência em aeroportos; manutenção de aviões e fabrico de material aeronáutico; gestão aeroportuária; e controle do espaço aéreo assume. São cerca de 20.000 trabalhadores que em 100 empresas desenvolvem estas actividades num quadro de mercado totalmente liberalizado desde a década de 90.

A sua importância para a economia nacional decorre dos postos de trabalho directos e indirectos (na ordem das duas dezenas de milhar), da receita gerada e dos respectivos impostos, do contributo muito relevante para desenvolvimento do turismo, das ligações entre o Continente e as Regiões Autónomas e as comunidades e os países lusófonos, pela introdução de tecnologias avançadas na economia nacional que a sua actividade propicía etc.

As empresas púbicas do sector da aviação civil ANA, ANAM, NAV, SATA, TAP, SPdH, Portway, assumem um papel estratégico para o país quer pelas responsabilidades que lhe estão acometidas, quer pela sua dimensão e peso económico, quer ainda pela sua importância e papel social.
TAP, S.A. – Dedica-se quase exclusivamente ao transporte aéreo de passageiros, carga e correio e à prestação de serviços de manutenção de aeronaves. O Estado, através da Parpública, é o único accionista. Em 2005, transportou 6,379 milhões de passageiros (principal fonte de receitas da companhia). No final desse ano, empregava directamente 5.660 trabalhadores. Entre 2000 e 2005, a produtividade teve um aumento superior a 50%. Em conjunto com outras empresas associadas (SPdH, Cateringpor, Megasis, UCS, Lojas Francas, etc.) registou um prejuízo de 10 milhões de euros.

A TAP é a companhia aérea de bandeira, com um papel determinante na ligação regular entre o continente e as Regiões Autónomas, em cujas rotas existe concorrência com outras empresas como a SATA (capital exclusivamente do Estado) e a Portugália (privada), e até bem recentemente com a Air Luxor (privada). Ao longo dos anos e até ao presente, a TAP tem garantido as ligações aéreas entre Portugal e os países de expressão lusófona (Guiné-Bissau, Cabo Verde, S. Tomé, Angola, Moçambique e Brasil), bem como países onde se concentram grandes comunidades portuguesas (Estados Unidos da América do Norte, Venezuela, África do Sul, França, Alemanha, Reino Unido, Suíça, etc.). A sua rede de voos estende-se a quase todos os países da União Europeia. Tem prosseguido uma estratégia de parcerias com outras companhias o que lhe permite chegar a outros mercados, processo potenciado a nível mundial com a integração em 2005 na Aliança Star (liderada pela Lufthansa).

Nos últimos 5 anos, a TAP levou a cabo uma viragem em relação ao período de resultados cronicamente negativos desde 1975, evidenciando uma enorme capacidade de recuperação, sem ajudas estatais, dando razão aos trabalhadores que sempre acreditaram na sua viabilidade. Para tanto, muito contribuíram os trabalhadores. Ficou também demonstrada a desnecessidade da privatização, que, aliás, só interessa ao grande capitalista, quiçá uma grande companhia europeia, para os quais o que conta são os lucros e não as responsabilidades do serviço público.

Ainda na Aviação Civil os segmentos dos Aeroportos e Navegação Aérea em Portugal conhecem, em 1998, uma alteração de fundo resultante da cisão da antiga Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea, ANA, EP em duas empresas distintas. É então criada a ANA – Aeroportos de Portugal, SA responsável pela prestação do serviço público aeroportuário de apoio à Aviação Civil. O serviço público de apoio à navegação aérea civil é entregue à Navegação Aérea de Portugal – NAV, EPE.

A ANA empresa que criada em 1979, e a quem se atribuíram a responsabilidade pelas infra-estruturas aeroportuárias, controle de tráfego aéreo, áreas de claro interesse público e, inclusivamente, de segurança do País, tinha no final 2005, 1374 trabalhadores nos sete aeroportos ANA que são da sua responsabilidade, Lisboa (Portela), Porto (Francisco Sá Carneiro), Faro, Ponta Delgada (João Paulo II), Santa Maria, Horta e Flores, processou no seu conjunto, em 2005, cerca de 20,3 milhões de passageiros e 221.894 aeronaves. O resultado atingiu 32,4 milhões de euros, e um volume de investimentos de 124,4 milhões de euros.

Empresa que revelou desde a sua criação ser o instrumento adequado para o serviço público de apoio à aviação civil, visando orientar, dirigir e controlar o tráfego aéreo, assegurar a partida e chegada de aeronaves, o embarque, desembarque, encaminhamento de passageiros, carga ou correio", bem como o planeamento e construção de novos aeroportos.

No plano económico esta empresa pública mantém desde a sua criação uma elevada performance, com resultados crescentemente positivos. Só na década de 90, a ANA realizou um volume global de investimentos de mais de 88 milhões de contos e obteve mais de 45 milhões de contos de resultados líquidos positivos. O volume de negócios ultrapassava os 50 milhões de contos por ano. A qualidade e eficácia do serviço verificado levaram a que o modelo da ANA tivesse sido inclusivamente, assumido por outros países europeus.

O Grupo ANA integra um conjunto de empresas do sector aviação, ADA – Administração de Aeroportos, Lda. detida a 49,0 %, pela ANA e que assegura a gestão do Aeroporto Internacional de Macau, ANAM – Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira, SA detida a 70,0 % pela ANA, é a concessionária da exploração dos aeroportos da Região Autónoma da Madeira, NAER – Novo Aeroporto, SA detida a 80,0 % pela ANA e a quem foi atribuída a responsabilidade pela contratação de estudos que habilitem o Governo nas decisões sobre a construção do empreendimento do Novo Aeroporto, Portway – Handling de Portugal, SA que passou a partir de Janeiro de 2006 a ser detida 100 % pela ANA, que exerce a actividade de assistência em escala nos aeroportos portugueses. O universo laboral do Grupo ANA é composto por 2.402 efectivos. Nos resultados agregados do grupo a actividade da Empresa ANA, assume maior importância tendo sido responsável pelo processou, em 2005, respectivamente 88% do número de movimentos e 89% de passageiros comerciais contabilizados.

A NAV, EPE criada em 1998 como resultado da cisão da ANA em duas empresas, cabe lhe a prestação do serviço público, em moldes empresariais, relativo à exploração e desenvolvimento das infra-estruturas e dos serviços de apoio à navegação aérea, designadamente a gestão do tráfego aéreo em todas as suas vertentes e o desenvolvimento, instalação, gestão e exploração dos inerentes sistemas de comunicações, navegação, vigilância e infra-estruturas associadas e actividades conexas, em cumprimento das normas de convenções internacionais ou de organizações internacionais da aviação civil de que Portugal seja respectivamente subscritor e Estado membro tinha no final de 2005, 971 trabalhadores ao serviço da Empresa (de um total 1018 vinculados a empresa) que controlaram volume tráfego aéreo de mais 6 milhões de movimentos, e com um Resultado Líquido do Exercício de 2005 ascendeu a cerca de 10,8 M detém participações na NAER, S.A. e na FUTURO – Sociedade Gestora de Fundos de Pensões, S.A., empresa do Grupo Montepio Geral, tem revelado a sua vocação por excelência na gestão de Fundos de Pensões e na EDISOFT, S.A. empresa que desenvolve a sua actividade em quatro grandes áreas especializadas de intervenção: Sistemas de Defesa e Segurança, Soluções Integradas de Negócio, Sistemas Espaciais e Sistemas Decisionais de Base Geográfica.

III – A ofensiva privatizadora

A política de direita que há mais de 30 anos vem sendo desenvolvida, visando a reconstituição do capital monopolista e do seu poder, teve sempre como elemento central no seu desenvolvimento a ofensiva privatizadora das empresas do Sector Empresarial do Estado (SEE).

Para tal desde a primeira hora os diferentes e sucessivos Governos do PS, PSD, CDS-PP (sozinhos ou coligados), em vez de utilizarem o SEE como um instrumento fundamental para levar à prática uma nova politica de desenvolvimento económico e social do pais, desenvolveram uma linha de ataque assente, em campanhas para denegrir os sectores nacionalizados, e dessa forma fazer caminho que lhes permitisse criar instrumentos jurídicos à margem e em violação clara da Constituição que validassem esta politica de liberalização e privatização de empresas nacionalizadas.

A criação e a utilização de instrumentos jurídicos foram decisivas nesse exercício. As alterações à Constituição da República que considerava as nacionalizações como conquistas irreversíveis do Povo Português, as alterações à Lei de Delimitação dos Sectores1, a Lei Barreto2 e a Lei das Indemnizações3 desempenharam um papel central no travar do processo democrático.

A nossa análise incide primordialmente sobre as três mais importantes empresas públicas do sector, a TAP, S.A., a ANA, S.A. e a NAV, E.P., pela relevância estratégica que revestem para o nosso país.
Após a entrada de Portugal na CEE, intensificou-se o processo de desmantelamento do Sector Empresarial do Estado, cujas empresas foram objecto de privatização ou de extinção. Presentemente, o Estado, representado pela PARPÚBLICA, é o accionista único da TAP e o Governo Regional dos Açores é o accionista da SATA.

Em finais de 90, foi publicado o decreto de privatização da TAP. O processo tendente à privatização parcial do capital da TAP iniciou-se com um memorando de entendimento com o SAirGroup da Swissair (venda de 33% do capital da TAP). Quando já ia adiantado o controle da TAP a diversos níveis, inclusive o de gestão, o Grupo da Swissair entrou em colapso e o processo gorou-se. Foi retomado em 2003, por via da cisão da unidade de handling (assistência em aeroportos) da TAP, através constituição da empresa Serviços Portugueses de Handling, S.A. (SPdH), com alienação de 51% à Globalia (empresa espanhola) e de 6% à Portugália (do grupo Espírito Santo) ficando a TAP com 43%.   

Recentemente, o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações anunciou que o Governo pretende efectivar a privatização parcial da TAP no segundo semestre de 2007, através de dispersão do capital em Bolsa.

Ainda não são conhecidos os elementos concretos deste projecto de privatização. No entanto, a vir a concretizar-se são já previsíveis algumas das consequências que dele podem decorrer. Em primeiro lugar, que à entrega de parte do capital a investidores privados se sucederá a alienação do restante, como tem ocorrido em muitas empresas do sector empresarial do Estado que foram privatizadas por fases. Mesmo naquelas em que o Estado conserva parte do capital (golden shares) não tem querido ou conseguido resistir à pressão para privatizar a totalidade do capital. A manutenção parcial do controle da gestão está posta de parte, na medida em que a União Europeia já se exprimiu contra este tipo de intervenção do Estado. É óbvio que os investidores quererão deter todas as rédeas da gestão sem quaisquer peias. Também no que se refere à TAP, o futuro estará irremediavelmente comprometido, face à fragilidade financeira da holding do grupo TAP (TAP, SGPS, S.A) com passivo acumulado superior a 1.319 milhões de euros, à pequenez do mercado nacional e à concorrência dos gigantes europeus. Poderá eventualmente subsistir como pequena companhia regional, deixando de garantir grande parte dos serviços que vem prestando ao país.

Configura-se assim a situação prevista (e desejada) pela anterior comissária europeia para os transportes, Loyola de Palacio, de que na Europa não haverá no futuro mais do que 4 a 5 grandes companhias, na linha da orientação neoliberal que se mantém com a actual comissão europeia. Dessa forma, estariam condenadas a desaparecer as companhias nacionais de bandeira, como aconteceu à Swissair (hoje detida pela Lufthansa), sendo conhecidas as gravíssimas dificuldades de companhias como a Alitalia (Itália) e a Olympic (Grécia).

Olhando para o exemplo do que aconteceu no Handling com a desnecessária privatização da SPdH, onde a maioria do capital da empresa é detida por espanhóis, é mais claro do que pode acontecer com a privatização da TAP e do caminho que urge interromper.

Há que salientar que a privatização da TAP não é exigida por qualquer instrumento legal da União Europeia. Mas há normas comunitárias impondo que qualquer investidor da UE pode adquirir acções dentro do espaço comunitário, o que abre as portas a que as grandes companhias possam adquirir e controlar o capital da TAP. Por conseguinte, a venda de parte do capital da TAP implica claramente o risco de Portugal perder a sua companhia aérea de bandeira, e deixar de poder assegurar todos os serviços que a companhia presta actualmente, em favor de interesses privados cuja actuação se funda unicamente nos lucros gerados pela actividade das empresas, sem ter em conta responsabilidades sociais ou nacionais.       

Em 1998 o governo PS deu um passo decisivo no incremento da ofensiva privatizadora no sector aeroportuário e da navegação Aérea ao cindir a Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea, ANA, EP em duas empresas, uma para a navegação e controle de tráfego aéreo, a Empresa Pública Navegação Aérea de Portugal, NAV, E.P., e outra para os aeroportos a ANA que no mesmo momento foi transformada de empresa pública em sociedade anónima com a denominação ANA – Aeroportos de Portugal, S. A.

A ANA não é uma empresa qualquer, os interfaces entre as várias funções da ANA são numerosas e evidentes. o desmembrar da  empresa em duas, com estatutos jurídicos diferentes, uma das quais (a ANA, S.A.) visava claramente o objectivo da sua privatização a posterior, levou à introdução de factores de instabilidade, sobreposição e confusão em funções onde existia a estabilidade e a clareza. De tal modo que foi necessário elaborar um complexo protocolo entre as duas empresas para tentar definir quais as actividades técnicas e operacionais que cada uma deve assumir.

Mas tão ou mais preocupante que isto é o facto de esta situação fragilizar necessariamente a responsabilidade que está atribuída pela ICAO a Portugal no controle do tráfego aéreo, e ter potenciado o desenvolvimento de acções de países (Espanha ou o Reino Unido), que têm ao longo dos anos tentado retirar a Portugal o controle da Região de Informação e Voo Oceânico de Santa Maria, que compreende, os Açores e uma extensa zona do Atlântico Norte.

No prosseguimento desta ofensiva em 2000 o governo do PS aprofunda a ofensiva ao estabelecer na resolução N.º 18/2000 de 27 de Abril relativa á construção do novo Aeroporto de Lisboa e na 71/2000 de 1Junho ao estabelecer a 1.ª fase da privatização da ANA em ligação com a construção do Aeroporto da OTA.

Por tudo isto fica claro que nada justificava a cisão da ANA – Aeroportos e Navegação Aérea e que esta foi contrária ao interesse nacional e só serviu a ofensiva privatizadora, e o apetite que a empresa desperta no grande capital pelo papel estratégico que assume e pelos obscuros negócios que se fazem, em torno das avaliações do seu património e da construção do futuro aeroporto Lisboa, conforme as decisões que posteriormente os diferentes governos tomaram o confirmam.

A ofensiva privatizadora da NAV e do serviço público que ela presta tem se desenvolvido fundamentalmente em torno das questões do Céu Único. Este pacote comunitário tinha como elemento central e justificativo da sua necessidade, o diminuir os atrasos verificados nos Voos. Aqui reside a primeira mistificação pois os atrasos que são da responsabilidade do controle de Tráfego aéreo na Europa eram de cerca de 27%, e no caso de Portugal tem um valor  quase nulo de há muitos anos a esta parte.

De facto o que esta iniciativa comunitária visava era que o que determinasse fossem os factores económicos em claro detrimento da segurança, bem como a assunção por instancias comunitárias de um papel que cabe aos estados membros na gestão do seu espaço aéreo que é uma componente da sua soberania nacional.

O comportamento dos diferentes governos do PS, PSD, CDS em relação a esta questão tem sido claramente de submissão às intenções da U.E, em vez de acção política de defesa intransigente dos interesses nacionais e a definição ainda que tardia, de uma linha de conduta coerente para o todo o transporte aéreo, para os aeroportos e a navegação aérea.

Se por força da luta dos trabalhadores e da acção do PCP os perigos contidos nas intenções iniciais foram contidos, e no fundamental salvaguardo interesse nacional e mantido o carácter público deste serviço, de novo se adensam as preocupações com as negociações que decorrem entre o estado português e o espanhol quanto a este dossier, é pois necessário e urgente o desencadear de uma vasta acção que tendo como eixo as propostas que os trabalhadores e as suas estruturas defendem o interesse e soberania nacional soberania nacionais neste importante segmento do sector da aviação civil.

Passados vinte sobre a adesão à CEE ao efectuarmos um balanço, confirma-se plenamente a justeza da posição do PCP, que a adesão implicaria a subordinação do interesse nacional aos interesses do grande capital nacional e estrangeiro.

É assim que, chegados aos dias de hoje, e após muitas centenas de iniciativas e programas comunitários, sempre propagandeadas como tendo por objectivo a liberalização que fomentaria a livre concorrência, e que com isso se atingiria um melhor funcionamento do sector, e que, para além disso, o país, as empresas e os utentes ainda veriam os preços baixarem, verificamos que de facto estas medidas serviram apenas para, apoiar o desenvolvimento da ofensiva privatizadora, e de ataque aos direitos sociais dos Portugueses

O resultado é termos no plano nacional uma maior desarticulação do sector, estarmos mais fragilizado na concorrência com as empresas da União Europeia. Em resumo, o povo português, as empresas, e o país estão mais mal servidos de transportes, e ainda pagam mais pelo serviço prestado, agravaram-se as assimetrias regionais, é cada vez mais intensa a agressão ao meio ambiente.
Vale a pena recordar, a título de exemplo pela sua importância, que foi com estes argumentos que se avançou:

 - Na Aviação Civil com a liberalização. E com isso de facto se desferiu um violento ataque contra as Companhias Aéreas de Bandeira, visando a sua privatização (e posterior redução a quatro ou cinco grandes companhias na Europa).

 - Na navegação e controle do tráfego aéreo para a criação do Céu Único que visava a entrega deste sector aos interesses privados para além de por em causa a soberania nacional, e que mais uma vez não vingou por força da luta dos trabalhadores

 - Nos serviços púbicos com um regulamento comunitário para os serviços de Interesse Geral que visa facilitar as privatizações.

Com a Directiva Bolkenstein para a criação do mercado interno dos serviços, e com a sobre Organização do Tempo de Trabalho, que por força da luta A luta e a contestação dos trabalhadores e dos povos sofreram algumas alterações recuos que, por insuficientes, impõem a continuação do esclarecimento, mobilização e luta.

E podíamos, continuar a enumerar mais um sem número de medidas e programas comunitários, como o Pacto de Estabilidade e Crescimento, que mais não são do que as respostas, dos Governos dos diferentes países da Europa, e dos partidos sociais-democratas (onde se inclui os que como o nosso falaciosamente se intitulam de Partidos Socialistas) conservadores e de direita, ás exigências do grande capital e das transnacionais, sejam elas a European Round Table of Industrialist, UNICE no plano europeu, ou CIP, CCP, CAP, em Portugal, se reúnam para formular as suas exigências numa qualquer cidade europeia, ou em Portugal no Convento do Beato.

Por tudo isto facilmente se chega à conclusão que estas medidas de facto tem por objectivo fundamental responder aos interesses do grande capital transnacional, e como tal são contrárias a politica de transportes que o país necessita.

O Governo PS aponta para o Transporte Aéreo no Orçamento do Estado para 2007. “Serão executadas as orientações previstas no Plano Estratégico Nacional, nomeadamente será lançado o concurso de selecção do parceiro privado para a construção do Novo Aeroporto de Lisboa, iniciar-se-ão as obras de ampliação do Aeroporto da Portela e terão início as obras de adaptação do Aeroporto de Beja para o transporte aéreo civil.

Na vertente da regulação, será definido o novo modelo regulatório para o sector do transporte aéreo, bem como os modelos de privatização e concessão para a TAP e ANA Por outro lado, terá início a preparação do sistema de controlo de tráfego aéreo para o “Céu Único Europeu”.
As recentes medidas do governo demonstram claramente que as verdadeiras razões para a pressa do Partido Socialista e do seu Governo em decidir avançar para a construção do novo Aeroporto de Lisboa e para a privatização da ANA e da TAP, não são a recuperação de atrasos na tomada de decisão sobre estas matéria, ou tão pouco a preocupação em responder aos problemas nacionais, dotando o país futuramente de uma infra-estrutura aeroportuária moderna e com capacidade para responder ao crescimento do volume de tráfego e passageiros, e de uma companhia aérea ao serviço da economia nacional do povo do país mas sim entregar este sector e estas estratégicas empresas nacionais ao Grande Capital e ás transnacionais.

Esta opção privatizadora do Governo é a reafirmação do prosseguimento da política de direita seguida pelos diversos governos nos últimos 30 anos em Portugal tem prejudicado profundamente este estratégico sector de actividade encontrando-se cada vez mais dependente de políticas neoliberais da UE e dos interesses do grande capital com claros prejuízos para o povo português e o país.

IV – A luta dos trabalhadores.

Os trabalhadores da TAP continuam a sentir uma grande preocupação em relação ao futuro da empresa face à intenção do Governo de a privatizar. O crescimento sustentado da receita global da TAP nos últimos anos é em grande parte resultado do esforço, brio e competência profissional dos trabalhadores. A recuperação financeira da empresa após o descalabro do envolvimento com a Swissair, sem ajudas estatais, é uma clara demonstração de que não é necessária a privatização (total ou parcial) para consolidar a TAP como grande companhia aérea de bandeira ao serviço dos interesses nacionais e dos trabalhadores.

Muitos trabalhadores da TAP participaram das lutas de resistência à entrega da TAP à Swissair, de segmentação do handling e mais recentemente da pretendida segmentação da TAP-Serviços. Têm também demonstrado por diversas formas a exigência do respeito pelos seus direitos e o respeito pelo princípio da contratação colectiva.

A anunciada opção privatizadora do Governo (ANA e TAP) é a reafirmação da política de direita seguida pelos diversos governos nos últimos 30 anos.

A forte ofensiva contra os trabalhadores tem sido feita em vários planos, quer com elevadas reduções de efectivos e recurso a subcontratações, quer nos bloqueios à contratação colectiva que o recente Código do Trabalho dificulta, quer ainda ao não cumprimento das regras estabelecidas para a actividade aeronáutica e laboral:

 - Os continuados despedimentos efectuados em empresas do sector hipocritamente chamados “rescisões por mútuo acordo” reformas antecipadas e pré-reformas, têm tido como consequência o recurso às subcontratações, ao trabalho a tempo parcial e o recurso a contratos a termo habilidosamente tornados infindáveis.

 - As reestruturações das empresas contribuem para a descapitalização da segurança social, utilizando recursos que são propriedade dos trabalhadores, prática que os governos têm permitido e até incentivado.

 - Os processos negociais são hoje mais dificultados pelo Código do Trabalho, que as Administrações aproveitam para tentar desvalorizar o factor trabalho nas revisões salariais e para retirar direitos consagrados.

 - A permanente coacção sobre os trabalhadores, em particular os mais fragilizados contratualmente, para aceitarem condições de trabalho não consideradas nos seus acordos e na lei.

 - A permissividade ou conivência da autoridade aeronáutica no incumprimento de regras internacionalmente estabelecidas têm permitido desigualdade de tratamento das empresas, assim como a demissão da autoridade do Estado em aspectos de segurança dos aeroportos no controlo de pessoas e bens, com consequências para os trabalhadores.

No momento actual, à grande ofensiva contra os direitos dos trabalhadores e os interesses nacionais por parte deste Governo de maioria absoluta, os trabalhadores e as suas organizações têm dado a justa resposta.

A participação na grandiosa manifestação de 12 de Outubro, em Lisboa, e nas manifestações em todo o país de 25 de Novembro, assim como as diversas acções desenvolvidas nas empresas, são a melhor garantia da continuação da luta contra mais esta ofensiva.

Em diversos momentos, a acção desenvolvida pelos trabalhadores foi determinante para impedir a degradação dos seus direitos. Assim foi aquando do processo de segmentação do sector de handling da TAP e criação da SPdH, que não foi possível impedir mas a luta dos trabalhadores obteve uma vitória consubstanciada no diploma do Conselho de Ministros confirmando todos os direitos adquiridos até ao momento da cisão.

Não sendo indiferente a proliferação sindical na ANA, NAV, TAP e SPdH, não é menos verdade que sobre a acção concreta é possível e desejável o entendimento quer no combate às segmentações e privatizações, quer na melhoria das condições de vida e de trabalho e na defesa dos direitos, quer em processos de reestruturação que levem à redução de postos de trabalho.

A unidade dos trabalhadores é um valor precioso e mais do que nunca imprescindível para garantir os seus direitos e interesses e na defesa de uma TAP com futuro. Unindo as vontades, será possível obter os melhores resultados na luta pela melhoria das condições de vida e de trabalho e por uma TAP pública, ao serviço do país e dos portugueses.

Partindo desta base, o potencial da empresa terá reais possibilidades de se realizar, sem perda de postos de trabalho e dos direitos dos trabalhadores, consolidando-se nos mercados e obtendo a estabilidade financeira, desta forma cumprindo o serviço público que lhe está cometido.
Os trabalhadores da ANA e as suas estruturas, manifestaram-se claramente contra a cisão da empresa em duas, e denunciaram com clareza os perigos que desta advinham para o país, e as consequências que dela adviriam para as suas condições de vida e trabalho.

È assim que de há vários anos a esta parte os trabalhadores vêm sendo confrontados com o desenvolvimento a par de uma muito vasta e profunda ofensiva visando à privatização desta estratégica empresa nacional com uma forte ofensiva aos seus direitos e postos de trabalho.

São o recurso a subcontratações com o inerente trabalho temporário em muitos casos à hora onde outrora existia trabalho com direitos, é não cumprimento de direitos acordados, o ataque à contratação colectiva que com o código de trabalho foi incrementado.

No plano da empresa a voragem privatizadora leva ao avanço, mesmo nas áreas de segurança como se tem verificado recentemente nos Operadores de Socorros Aeroportuários, recorrendo a ANA a expedientes vários com bombeiros voluntários, tentando recorrer a formas de algum amadorismo contra profissionais qualificados com direitos. A tudo isto, os trabalhadores têm oposto a sua luta e resistência, que tem sido determinante para a defesa da empresa, dos seus direitos e condições de trabalho e de vida.

Os trabalhadores da NAV tem ao longo deste processo sido o principal pilar na defesa da empresa do serviço Público que esta presta, e para a segurança da navegação aérea, das pessoas e bens transportados e das populações sobrevoadas asseguradas da soberania nacional.

A sua acção e os planos de unidade que criaram foi fundamental para a defesa da sua empresa, dos seus direitos e condições de trabalho e de vida, como teve um papel determinante no obrigar os diferentes governos aterem que assumir embora tardiamente as posições que serviam o interesse e soberanias nacionais.

Esta caminhada contra o sector da aviação civil que se agravou por ocorrer uma conjuntura marcada por diversos factores negativos: a nível internacional, o disparo do preço dos combustíveis, a degradação das tarifas, a Guerra do Iraque de entre outros; E ao nível nacional: a manutenção de uma violenta ofensiva privatizadora, apoiada na segmentação e alienação de partes das empresas etc. o sector público, só não foi mais longe porque teve sempre pela frente a luta dos trabalhadores.

V – Para um sector da Aviação Civil com futuro ao serviço do Povo e do país

O PCP propõe:

 - Paragem da ofensiva privatizadora e anti-nacional que se desenvolve contra as empresas do sector – TAP, SATA, ANA, NAV – e os seus trabalhadores;

 - A definição de uma política nacional para o transporte aéreo, aeroportos e navegação aérea que incorpore de forma harmoniosa as Empresas Públicas existentes e que esteja ao serviço da economia nacional e do desenvolvimento do país.

 - A manutenção da unidade estrutural da TAP e do estatuto de empresa pública de capitais exclusivamente detidos pelo Estado, como garantia e certeza de que, futuramente, será mantido o serviço público (ao serviço do País e das comunidades portuguesas no estrangeiro) e níveis elevados de segurança e de qualidade dos serviços prestados.

 - Cumprimento da lei 35/2004, bem como a assunção de medidas de transparência e rigor nos pagamentos de verbas e regalias concedidas aos gestores e pessoal dirigente da empresa, em igualdade e equidade com o que se pratica na empresa para os restantes trabalhadores.

 - A gestão deve pautar-se por ser eficiente, ágil e tecnicamente competente, e ao serviço da economia nacional.

 - A Assunção de uma política de alianças e acordos que respeite a manutenção do estatuto de empresa pública.

 - A assunção pelo Governo de medidas de apoio à empresa, nomeadamente não deixando de lhe fornecer os mesmos meios e apoios que foram dados a outras companhias de Estados-membros da UE pelos seus governos.

 - O Estado Português deve exigir e lutar para que a UE conceda apoios às companhias europeias iguais aos que os Estados Unidos concedem às suas, nomeadamente para suportar o acréscimo de custos com medidas de segurança (portas dos cockpits, custos dos seguros, engarrafamentos aeroportuários), que são obrigadas a tomar a pretexto do 11 de Setembro, de forma a manter condições mínimas de concorrência.

 - Definir uma política para o sector da aviação cívil e aeroportos e navegação aérea que esteja ao serviço da economia e do desenvolvimento nacional assente na incorporação harmoniosa das empresas públicas existentes;

 - Manutenção da TAP como empresa pública de capitais integralmente detidos pelo Estado, repondo a sua unidade estrutural (Handling, Manutenção, Transporte Aéreo e serviços partilhados), como condições e garantia de que, continuará a ser uma companhia aérea de bandeira, e uma importante alavanca económica, e asseguradas as obrigações de serviço público ao serviço do país e na ligação ás comunidades portuguesas espalhadas pelo mundo e mantidos os elevados níveis da segurança e qualidade dos serviços prestados.

 - Manter a unidade estrutural da ANA e o estatuto de Empresa Pública de capitais integralmente detidos pelo Estado, com garantia de que continuará a ser assegurados o serviço público e níveis elevados de qualidade e segurança dos serviços prestados; extinguir a NAER e reincorporar as suas atribuições na ANA

 - Calendarizar a construção do novo aeroporto de Lisboa, inteiramente público e a ser gerido pela ANA, definindo definitivamente a sua localização, tendo assente a sua necessária integração harmoniosa na rede nacional de transportes, de plataformas logísticas e interfaces multimodais de transportes, ouvindo o Conselho Superior de Obras Públicas, os Órgãos da Área Metropolitana de Lisboa e os técnicos e estruturas representativas dos trabalhadores do sector as empresas do sector ou com eles correlacionados;

 - Elaboração de plano integrado de modernização e ampliação dos Aeroportos e Aeródromos nacionais de forma a garantir que estes estejam aptos a responder às necessidades e dimensionamento futuro que o papel estratégico para a economia e o desenvolvimento do país impõe.  
 

 - O Espaço Aéreo é parte integrante e inalienável da soberania nacional, a sua gestão e o controlo do tráfego aéreo e os serviços e equipamentos que o integram e lhe estão associados são serviço público que tem, entre as suas obrigações, para além da eficiente gestão do sistema a segurança das pessoas e bens transportados e das populações sobrevoadas asseguradas actualmente pela NAV e como tal devem continuar.
 

 - O respeito pelos direitos dos trabalhadores, dos postos de trabalho e a melhoria dos seus salários e condições de trabalho.  

Grupo Trabalho do PCP para Aviação Civil
 
Lisboa, 12 Novembro 2006